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Programa de Parcerias de InvestimentosPPI

Como o Reino Unido inspirou a ‘fábrica de projetos’ do Governo Bolsonaro

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11 de junho de 2019

Como o Reino Unido inspirou a ‘fábrica de projetos’ do Governo Bolsonaro

Como o Reino Unido inspirou a ‘fábrica de projetos’ do governo Bolsonaro
Ocupando 9 salas no térreo do Anexo 1 do Palácio do Planalto, está uma espécie de força-tarefa formada por 70 técnicos, dedicada a concretizar as concessões do governo federal. Chama-se PPI (Programa de Parcerias de Investimentos).

Sua presença física 4 andares abaixo de onde despacha o presidente Jair Bolsonaro não é um acaso. Não se trata apenas de um local físico, mas também administrativo. Está no centro do Executivo porque precisa coordenar ministérios. Não poderia, portanto, estar subordinado a nenhum ministro, como se cogitou na transição, quando a estrutura quase foi para o Ministério da Economia.

O PPI está sob o guarda-chuva da Secretaria de Governo, comandada pelo general Santos Cruz. Na transição, foi cobiçado também por Gustavo Bebianno, o primeiro secretário-geral de Bolsonaro que deixou o Planalto após a eclosão das primeiras denúncias do “laranjal do PSL”. A ala militar venceu a disputa pelo órgão, com o argumento que era necessário blindá-lo de influências políticas.

E também porque, no programa de concessões, a opção foi pela continuidade. Ao contrário de áreas como Educação e Relações Exteriores, em que a tônica no Governo de Jair Bolsonaro é de ruptura, na frente das concessões a marca de Bolsonaro foi manter o curso.

Criado no início do governo de Michel Temer (2016-2018), o PPI continua com o mesmo nome, o mesmo chefe –o engenheiro Adalberto dos Santos Vasconcelos– e boa parte da equipe técnica do governo anterior.

Um integrante do PPI desde a primeira formação, Tarcísio Gomes de Freitas, tornou-se ministro da Infraestrutura. A pasta responde atualmente por 74 dos 103 projetos da atual carteira do PPI.


Tal como agora, o governo Temer começou com uma taxa elevada de desemprego. Autor do programa chamado “Uma Ponte para o Futuro”, o então secretário Moreira Franco viu nas parcerias com empresas na área de  infraestrutura uma forma de reativar a economia sem depender de recursos orçamentários, que não havia.

Mas, para avançar nas concessões, precisava recuperar a credibilidade do programa. Já naquela época, a recessão e a Lava Jato haviam transformado em problema 5.000 km de rodovias entregues à iniciativa privada e 2 aeroportos: Galeão e Viracopos. Com geração de receitas abaixo do esperado, os negócios não se sustentavam.

Para elevar a qualidade das concessões federais, Moreira foi buscar Adalberto no TCU (Tribunal de Contas da União). Lá, o engenheiro comandava um time que apontou inconsistências nos projetos do governo Dilma e antecipou muitas das dificuldades que se apresentaram depois.

“Tinha muitos projetos só de PowerPoint“, afirmou Adalberto, referindo-se ao fato que não havia, na base deles, estudos técnicos que mostrassem sua sustentabilidade.

Para anunciar a primeira leva de projetos do PPI, ainda em 2016, Moreira queria fazer uma lista grande, com o intuito de despertar otimismo no mercado. Foi dissuadido por Adalberto, com uma frase que adotou e passou a repetir: “vamos devagar, para andar rápido.”

Desde então, a ordem é evitar anúncios espetaculares e só prometer o que puder ser cumprido. O que mais foi feito:

. rigor – os projetos passaram a ser estudados com mais rigor e os cronogramas para sua implantação foram feitos com pé no chão;
 
. in english – os principais documentos das concessões (estudos, minutas de edital, contrato) foram traduzidos para o inglês;
 
. tempo – o intervalo entre a publicação do edital e a realização do leilão passou de 45 para 100 dias, para dar mais tempo para os investidores, principalmente estrangeiros, fazerem sua análise.
 
Nos dois anos do governo Temer, foram leiloados 124  empreendimentos do governo federal. Nos primeiros 5 meses do Governo Bolsonaro, outros 23. Os leilões em infraestrutura foram as poucas notícias positivas que o governo conseguiu dar no campo econômico.
 
INSPIRAÇÃO NO MODELO INGLÊS
 
O PPI foi inspirado no modelo inglês. “O Reino Unido tem um dos mercados mais desenvolvidos para investimentos em infraestrutura do mundo”, disse o embaixador britânico no Brasil, Vijay Rangarajan. Para a próxima década, estão programados 600 bilhões de libras esterlinas (aproximadamente R$ 3 trilhões) em investimentos em infraestrutura, dos quais metade serão privados.
 
Num olhar mais amplo, considerando investimentos públicos e privados em transporte, energia, controle de enchentes, infraestrutura digital e infraestrutura social, há 700 projetos em andamento que somam 453 bilhões de libras esterlinas (cerca de R$ 2,2 trilhões). Desses, 190 bilhões de libras esterlinas (cerca de R$ 950 bilhões) serão investidos em 2020 e 2021.
 
Na base dessa programação robusta está um órgão chamado IPA (Infrastructure and Projects Authority), que é base do PPI brasileiro. Um grupo de 180 técnicos ajuda os demais órgãos do governo a elaborar projetos e criar um ambiente para estimular o investimento privado.
 
A ajuda tem formatos variados. Vai desde um programa que busca melhorar a efetividade dos projetos até apoio governamental para o investidor privado conseguir financiamento.
 
O Reino Unido ocupa a 11ª posição do ranking de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial, no quesito infraestrutura. O Brasil está em 81º lugar nessa mesma lista, que tem 140 países.  Ainda assim, os planos dos britânicos para novos investimentos em parceria com empresas estão a pleno vapor.
 
“Estamos vendo investimentos privados transformadores em aeroportos, portos, água e infraestrutura digital entre muitos outros“, afirmou o embaixador. Em 2020, os investimentos privados na rede elétrica desde a privatização (1996) chegará a 100 bilhões de libras esterlinas, perto de R$ 500 bilhões.
 
O modelo inglês foi estudado pelo engenheiro Henrique Amarante da Costa Pinto, que integrou o time de fundação do PPI. Atualmente, é conselheiro do projeto Infra2038.
 
Algo que chamou a atenção do Brasil, disse Pinto, foi o grande número de parcerias com a iniciativa privada para gerir escolas e hospitais. São mais de 700. “Os hospitais foram todos renovados”, afirmou.
 
No Brasil, as PPPs são pouco mais de 100, considerando todos os tipos. É um instrumento no qual o atual governo aposta para viabilizar investimentos num cenário de restrição orçamentária. Mas as dificuldades ainda são grandes.
 
PARALELO ENTRE PPI E IPA
 
O programa brasileiro de parcerias com a iniciativa privada não é maior por falta de projetos, como mostram as reportagens desta série especial sobre infraestrutura e mobilidade. Esse tem sido o gargalo desde sempre. É nisso que a experiência inglesa pode ajudar. Eis um paralelo entre o IPA e o PPI:
 
. projetos – o IPA conseguiu fazer muitos contratos de PPP porque padronizou os contratos de parceria. Aqui no Brasil, ainda não existe um modelo básico;
 
. centralização – o IPA centraliza os projetos públicos e privados de todo o país e mantém um acompanhamento deles. O PPI faz um planejamento centralizado das concessões federais;
 
. entes subnacionais – o IPA conduz projetos para todos os níveis de governo. O PPI se concentra em concessões federais. Ganhou em 2019 a atribuição de dar apoio técnico e financeiro para a elaboração de projetos por Estados e cidades;
 
. carteira  – o IPA tem 700 projetos em curso e o PPI, 103.
 
Um mesmo projeto de PPP que possa ser replicado para várias cidades seria uma forma de ampliar parcerias mesmo com a falta de pessoal especializado nas administrações estaduais e municipais. Pinto acha que o padrão poderia ser tentado, por exemplo, com parcerias na área de iluminação pública. Há vários projetos do tipo em estruturação.
 
“Temos visto muitas tentativas e pouco êxito”, afirmou. Até cidades grandes e com bom corpo de técnicos, como São Paulo, enfrentam dificuldades. Com base nas experiências, é possível chegar a um padrão que possa ser aplicado a prefeituras médias e pequenas.
 
Um passo seguinte seria partir para a padronização de contratos em áreas mais complexas, como saneamento e manejo de resíduos sólidos.
 
A frente mais difícil, acha o especialista, são os projetos na área de mobilidade urbana, pois envolvem investimentos mais elevados. A crise fiscal é um empecilho pois, mesmo com a participação privada, é necessário haver algum aporte financeiro do poder público. E, nesses casos, são valores elevados.
 
EUA
 
Mas o Reino Unido não é o único local onde o Brasil foi buscar ferramentas para incrementar suas concessões. Os leilões de aeroportos, por exemplo, são formatados a partir de PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse). É uma ferramenta útil quando o governo não tem dinheiro para fazer estudos e projetos. Funciona assim:
 
. anúncio – o governo anuncia que quer parceria com empresas num determinado empreendimento;
 
. estudos – empresas interessadas fazem os estudos que vão indicar os custos do projeto, quanto teria de ser cobrado de tarifa, se os valores arrecadados serão suficientes para cobrir os custos, quais os investimentos, entre outros itens. Mais de uma empresa poder fazer os estudos;
 
. seleção – o governo escolhe um dos projetos apresentados, para usar como base na elaboração do edital de leilão e o contrato da concessão;
 
. reembolso – a empresa que vencer o leilão e se tornar concessionária daquele empreendimento reembolsa quem fez os estudos. Não são, necessariamente, a mesma empresa;
 
.mão inversa – as empresas não precisam esperar o governo anunciar a intenção de realizar um empreendimento para fazer estudos. Pode ocorrer o contrário: elas oferecerem estudos e o governo adotá-lo.
 
Outro instrumento usado pelo Brasil é a contratação de organismos internacionais para elaborar estudos e ajudar nos projetos. O IFC (International Finance Corporation), braço financeiro do Banco Mundial, faz os estudos para o leilão da rodovia Dutra. O atual contrato da rodovia vence em março de 2021. A intenção é realizar o leilão no 4º trimestre de 2020.
 
A ideia em estudo é cobrar tarifa por quilômetro rodado na rodovia. Esse modelo é usado na Europa, por exemplo. Há barreiras físicas para entrar e sair da rodovia. O motorista pega um tíquete na entrada e paga o quanto rodou na saída. Hoje, cerca de 10% dos veículos que trafegam na Dutra pagam pedágio, por causa do grande número de “rotas de fuga”.
 
“FÁBRICA DE PROJETOS”
 
Em maio de 2019, o governo anunciou a criação de uma “fábrica de projetos”. Ela vai funcionar a partir de 2 fundos que serão usados para contratar, no mercado, os estudos técnicos que servirão de base para as concessões e PPPs. Os valores gastos na elaboração dos estudos serão ressarcidos aos fundos pela empresa que ficar com a concessão ou PPP.
 
 
ESTATAL DO TREM-BALA REPAGINADA
 
Volta e meia ameaçada de extinção, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), mais conhecida como “estatal do trem-bala”, vai sobreviver no Governo de Jair  Bolsonaro. Será uma engrenagem que conectará a “fábrica de projetos” ao Ministério da Infraestrutura.
 
A EPL vai contratar estudos por meio do Faep para montar projetos de concessão em rodovias, portos e ferrovias. Só de estradas, serão 7.213 km.
 
Do trem-bala, sobraram arquivos digitais com estudos. “Estão guardados aqui. Se alguém, algum dia, decidir retomar o projeto, tem esses estudos”, disse o ex-presidente da estatal Jorge Bastos ao Poder360, no dia 30.abr.2019, seu último à frente da empresa.
 
Assista a uma animação que explica a “fábrica de projetos” do governo: clique aqui.
 
Fonte: Poder 360 - Lu Aiko Otta

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